W poprzedniej notce wskazałem, że o godz. 8:39:25 czasu warszawskiego, nieco ponad półtorej minuty przed przyziemieniem rządowego tupolewa PFL-101, na dziewięć kilometrów przed progiem pasa lotniska Siewiernyj w Smoleńsku został włączony kanał podłużny stabilizujący pochylenie samolotu – pitch. Włączenie nastąpiło w bardzo dziwnym momencie – w trakcie czytania checklist’y - karty sprawdzającej ustawienie elementów mechanizacji skrzydeł, sterów, stanu podwozia samolotu, ect. Taką kartę piloci czytają zawsze przed wejściem każdego samolotu na ścieżkę zniżania.
Z analizy wykresu wysokości radiowej zamieszczonego w raporcie MAK na str. 70 (fig. 25) oraz topografii terenu wynika, że w tym momencie samolot leciał poziomo na wysokości 520 metrów nad elewacją lotniska.
Sekundę później zaczął się zniżać w tempie prawie 5m/sek (dokładnie – 4,8m/sek). Przy tej prędkości zniżania oraz średniej prędkości względem gruntu – 85m/sek. tupolew nad progiem pasa lotniska byłby na wysokości 12 metrów (520-9000*4,8/85).
Ku memu zaskoczeniu prędkość zniżania tupolewa 4,8m/sek trwała zaledwie 16 sekund i na wysokości drugiego jaru oznaczonego na poniższym rysunku dużą literą B spadła do 2,4m/sek. Prędkość ta utrzymywała się przez 14 sekund, aż do dalszej radiolatarni znajdującej się 6,3 km od progu pasa. Miejsce to zostało oznaczone dużą literą C.
Profil terenu na odcinku 10 km od progu pasa lotniska Siewiernyj w Smoleńsku
Od dalszej naprowadzającej prędkość zniżania gwałtownie wzrosła do blisko 8 m/sek. I - w nieznacznym stopniu zmieniła się aż do wysokości 20 metrów nad elewacją lotniska, co ilustruje poniższy wykres.
Odległość od progu pasa, wysokość barometryczna oraz prędkość pionowa (zniżania) tupolewa dla poszczególnych TAWS-ów zestawiono w tabeli poniżej.
Wysokość nad gruntem dla punktów od A do E pokazano na rysunku poniżej.
Dziwne zmiany prędkości pionowej z 4,8 (pomiędzy punktami A i B) na 2,4 (pomiędzy punktami B i C), a następnie kilkanaście sekund później (na wysokości dalszej naprowadzającej) do prawie 8m/sek. wskazują na poważną awarię układów sterowania sterem wysokości. Jak to zdefiniował ppłk Bartosz Stroiński dla tygodnika Wprost:
„Uważam, że musiało się zdarzyć co niesamowicie ekstremalnego, że do tego nie doszło. Albo nastąpiła usterka techniczna samolotu.(...) Zablokowanie sterów samolotu”
A ta blokada nastąpiła na wiele kilometrów od progu pasa startowego DS26.
